Dodane

  • Kolejne osiedle w śródmieściu

    ns krag
    Kolejna miejska plomba zostanie zagospodarowana. Przy ul. Waryńskiego na dawnej gazowni powstanie osiedle mieszkaniowe z usługami na parterze.

 

Widok stacji w Kożuchowie na początku XX w. (Kartka pocztowa)Jednym z istotnych elementów rewolucji przemysłowej XIX stulecia, zwanego wiekiem pary (ang. Age of Steam), był rozwój kolei. W ówczesnych warunkach gęstość sieci kolejowej i dostępność do niej warunkowały rozwój gospodarczy państw i regionów. Nie inaczej było w przypadku Nowej Soli, która połączenie kolejowe otrzymała w 1871 r. Po tej dacie nastąpił dynamiczny rozwój miasta, które w krótkim czasie stało się znaczącym ośrodkiem przemysłowym w regionie.

Kolej na terenie historycznego Śląska

Powstanie pierwszych połączeń kolejowych na obszarach dzisiejszej Polski Zachodniej związane było z inwestycjami komunikacyjnymi prowadzonymi przez prywatne spółki, a później państwowe przedsiębiorstwa działające na terenie Królestwa Prus, a po 1871 r. Cesarstwa Niemieckiego. Jako pierwszą uruchomiono w 1842 r. linię kolejową Wrocław – Oława. W 1844 r. Wrocław otrzymał połączenie ze Świdnicą. W tym samym roku Dolnośląsko–Marchijskie Towarzystwo Kolei Żelaznych rozpoczęło budowę linii kolejowej Wrocław-Berlin (Kolej Dolnośląsko–Marchijska). Inwestycję zrealizowano w latach 1844–1846, łącząc Wrocław z Frankfurtem n. Odrą, który połączenie z Berlinem otrzymał już w 1842 r. Linia biegła przez Legnicę, Chojnów, Bolesławiec, Węgliniec, Żary, Lubsko i Gubin. Jej powstanie dało impuls do rozbudowy sieci połączeń kolejowych w całym regionie. Za ich budową opowiadały się większe miasta, które tworzyły lokalne porozumienia celem wspierania się w zabiegach o realizację połączeń kolejowych między nimi. Porozumienie takie w latach 40.XIX stulecia zawarły m.in. Krosno Odrzańskie, Zielona Góra, Kożuchów, Nowa Sól i Bytom Odrzański. Nie udało się im jednak przeforsować planu budowy linii kolejowej wzdłuż Odry. Sukcesem zakończyły się natomiast wspólne działania Głogowa, Szprotawy i Żagania, które powołały do życia Dolnośląskie Towarzystwo Kolei Bocznej, w latach 1845–1846 wybudowało połączenie Głogów – Jankowa Żagańska. W 1858 r. Głogów uzyskał połączenie kolejowe z Lesznem.

Stacja w Nowej Soli na początku XX w. (Kartka pocztowa)Rozwój kolei na Ziemi Nowosolskiej

Miejscowości położone na terenie obecnego powiatu nowosolskiego musiały na uzyskanie połączeń kolejowych czekać jeszcze kilkadziesiąt lat. Uzyskały je w wyniku budowy linii nadodrzańskiej, realizowanej przez Towarzystwo Kolei Żelaznej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej. Głównym zamierzeniem tej inwestycji kolejowej było utworzenie połączenia Wrocław – Szczecin. Budowę linii rozpoczęto w 1856 r., łącząc Wrocław z Legnicą. Następnie oddawano do użytku kolejne odcinki: w 1869 r. z Legnicy do Lubinia Górniczego, w 1871 r. Lubin – Rudna Gwizdanów i dalej do Czerwieńska, w roku 1874 Czerwieńsk – Rzepin, Kostrzyn (1875 r.), Chojna (1876 r.) i w 1877 r. do Szczecina. Linia kolejowa przebiegała przez tereny powiatu nowosolskiego i miejscowości Bytom Odrzański, Nowa Sól i Niedoradz. Uzyskały one połączenie w ramach budowy odcinka do Czerwieńska, którego otwarcie nastąpiło 1 października 1871 r. Linię kolejową w przypadku Bytomia Odrzańskiego i Nowej Soli poprowadzono w pewnej odległości od historycznych centrów tych miast, w wyniku czego jej przebieg wyznaczył nowe osie rozwoju urbanistycznego obu miejscowości. Zabudowa towarzysząca kolei w postaci budynków dworców (Bytom Odrzański, Nowa Sól), przystanków osobowych (Niedoradz), magazynów, nastawni, itd. powstała kilka lat później po uruchomieniu linii. W Nowej Soli dworzec kolejowy oddano do użytku w 1877 r. Kolej przyczyniła się do dynamicznego rozwoju przemysłu w Nowej Soli. W krótkim czasie miejscowe zakłady przemysłowe – dwie huty, fabryka nici i port odrzański połączyły się, poprzez budowę bocznic, z rozwijającą się infrastrukturą stacji kolejowej.
Kilkanaście lat później podjęto decyzję o rozbudowie połączeń bocznych z Nowej Soli. Budowę linii drugorzędnych, które uzupełniały sieć kolei głównych finansowało już państwo niemieckie. Sieć powstających na przełomie XIX i XX stulecia połączeń lokalnych na interesującym nas terenie podlegała Królewskim Dyrekcjom Kolei, powołanym we Wrocławiu (1883 r.) i Poznaniu (1895 r.). W 1887 r. rozpoczęto budowlę linii Nowa Sól – Kożuchów – Żagań oraz Kożuchów – Nowe Miasteczko – Niegosławice – Przemków – Chocianów – Rokitki. W wyniku tych inwestycji połączenia kolejowe otrzymały kolejne miejscowości powiatu nowosolskiego. 1 października 1889 r. uruchomiono połączenie Nowa Sól – Ciepielów – Kożuchów. Równo rok później otwarto odcinek Kożuchów – Stypułów – Żagań. 1 grudnia 1891 r. uruchomiono połączenie z Kożuchowa przez Solniki, Dziadoszyce, Bielice (kopalnia węgla Emmagrube), Nowe Miasteczko do Popęszyc, a w 1892 r. – połączenie z Niegosławicami i dalej do Rokitek.
Kolejne miejscowości powiatu otrzymały połączenia kolejowe na początku XX stulecia w wyniku rozbudowy sieci kolejowej na prawym brzegu Odry. Kluczową w tym względzie była budowa linii łączącej Wolsztyn z Nową Solą, przez którą rozwijający się lokalny węzeł kolejowy w Wolsztynie otrzymał połączenie z węzłem żagańskim.
Budowa tego połączenia wymagała od projektantów i budowniczych wiele wysiłku w pokonywaniu trudności, jakie stwarzały warunki terenowe. Budowa linii o długości 52 km na odcinku Nowa Sól – Wolsztyn była pod tym względem szczególnie trudna i prowadzono ją etapami. Jako pierwszy oddano do użytku 1 października 1906 r. odcinek z Wolsztyna do Konotopu przez Stary Widzim, Kębłowo, Świętno i Kolsko. Odcinek z Konotopu do Nowej Soli budowany był dłużej, gdyż liczne rzeki, cieki wodne, tereny podmokłe i wzniesienia powodowały, że lokalizacja torowisk wymagała budowy specjalnych konstrukcji. Na odcinku od Nowej Soli do Lipin trasa linii przebiegała przez rozległy i podmokły teren doliny Odry. Otwarcie połączenia Nowa Sól – Otyń odbyło się 1 maja 1907 r. Odcinek linii z Konotopu do Nowej Soli przez Lubięcin, Lipiny, Stany, Bobrowniki i Otyń gotowy był już także w maju tego roku, jednak ze względu na przedłużającą się budowę mostu kolejowego przez Odrę w Stanach linię otwarto dopiero 1 czerwca 1908 r.
W kolejnych latach w oparciu o stacje kolejowe położone na linii Wolsztyn – Nowa Sól rozbudowywano kolejne lokalne połączenia. W 1913 r. uruchomiono połączenie Kolsko – Sława. W 1915 r. oddano do użytku linię Konotop – Sulechów przez co Konotop, podobnie jak Kolsko, stał się lokalnym węzłem kolejowym.
Uzupełnianie wody w parowozie na stacji w Nowej Soli.  Fot. lata 30.XX w.Przez tereny powiatu nowosolskiego na początku XX stulecia przeprowadzono także prywatne połączenia kolejowe. W 1908 r. władze samorządowe wyraziły zgodę na budowę linii z Zielonej Góry do Szprotawy (tzw. kolejka zielonogórsko–szprotawska). Powołana do budowy połączenia spółka Kleinbahn Grünberg–Sprottau A.G rozpoczęła prace w 1910 r., a 1 października 1911 r. trasę Zielona Góra – Ochla – Radwanów – Broniszów – Wichów – Stypułów – Witków – Szprotawa pokonał pierwszy rozkładowy pociąg. W Stypułowie tory kolejki krzyżowały się z linią państwową Kożuchów – Żagań. Z kolejki korzystała głównie ludność z miejscowości położonych na trasie oraz zakłady przemysłowe z obu miast. W końcu lat 20. rentowna do tej pory kolejka odnotowała straty, co wymusiło ograniczenie liczby kursów pociągów. W czasie II wojny światowej linię wykorzystywano do celów wojskowych.
Do innych przedsięwzięć prywatnych zaliczyć należy sieć kolejki wąskotorowej w majątku ziemskim książąt von Schönaich-Carolath z Siedliska, która powstała prawdopodobnie po I wojnie światowej i połączyła kilka folwarków położonych na prawym brzegu Odry, m.in. w Pięknych Kątach, Różanówce i Borowcu. Kolejkę wybudowano do transportu płodów rolnych, głównie buraków cukrowych. Docelowo tory prowadziły do stacji kolejowej w Lipinach i Bytomiu Odrzańskim. Do mostu w Bytomiu Odrzańskim tory poprowadzono po nasypie drogi, następnie przez most środkiem jezdni, kilkuprzęsłową estakadą i ulicami miasta do stacji kolejowej. Nie wiemy jak długo funkcjonowała kolejka. Po 1945 r. jej ślady zachowały się w kilku miejscowościach. Ostatnie fragmenty szyn zlikwidowano w Pięknych Kątach kilka lat temu. Natomiast w Lipinach Odrzańskich kolejka miała styczność z linią normalnotorową Wolsztyn – Nowa Sól – Żagań. Stację wąskotorową – składająca się z 4 torów, 10 rozjazdów oraz rampy przeładunkowej wyposażono też w zaplecze techniczne, między innymi w małą jednostanowiskową parowozownię i warsztaty wagonowe.
Uruchomione na początku XX wieku lokalne połączenia kolejowe odegrały znaczącą rolę w rozwoju gospodarczym regionu. Linia kolejowa Wolsztyn – Żagań łączyła miasta powiatowe z dynamicznie rozwijającą się Nową Solą. Obsługę techniczną szlaku zapewniała parowozownia w Wolsztynie. Połączenie kolejowe do Wolsztyna funkcjonowało do 1919 r., kiedy w wyniku postanowień Traktatu Wersalskiego linię przedzieliła granica polsko-niemiecka. Stacją graniczną po polskiej stronie granicy zostało Kębłowo, po niemieckiej – Świętno. Szlak kolejowy pomiędzy tymi miejscowościami został częściowo rozebrany i tym samym linia kolejowa została przerwana. Należy wspomnieć, że ruch między granicami odbywał się za sprawą niemieckiego autobusu, który przyjeżdżał ze Świętna na stację w Kębłowie i zabierał pasażerów z pociągów z Wolsztyna na skomunikowane pociągi do Nowej Soli. Pociągi w relacji Świętno – Konotop (Nowa Sól) obsługiwane były dwuosiowymi spalinowymi autobusami szynowymi serii VT 137. Stan ten trwał do 1939 r. Po agresji Niemiec na Polskę i przyłączeniu Wielkopolski do III Rzeszy, linię kolejową ponownie odtworzono, a obsługę pociągów (już do Wolsztyna) przejęły lokomotywy parowe serii 93, 95.5, 64 i 86.

Most kolejowy w Stanach.                       Fot.lata 90.XX w. D. GulowatyKolej po 1945 r.

W czasie działań wojennych szlak kolejowy na odcinku od Wolsztyna do Nowej Soli został poważnie uszkodzony przez wycofujące się wojska niemieckie. Wysadzono kilka wiaduktów i mostów, w tym główny most na Odrze w miejscowości Stany. Odtwarzanie połączenia kolejowego trwało kilka lat. Główną przeszkodą w otwarciu całej linii było zniszczenie mostu w Stanach. Z tego powodu komunikacja do połowy lat 50. odbywała się tylko na odcinku od wsi Lipiny do Wolsztyna. W 1955 r. po przywróceniu do użytku całej linii (nr 371) Nowa Sól – Wolsztyn odbywały się na niej głównie przewozy pasażerskie, rzadziej towarowe.
Także przewozy na głównej linii kolejowej – magistrali odrzańskiej, po zakończeniu wojny były ograniczone. Powodem tego było zdemontowanie przez wojska radzieckie drugiego toru na niektórych odcinkach linii Wrocław – Szczecin. Infrastrukturę kolejową traktowano jako zdobycz wojenną i demontowano nie oglądając się na to, że tereny te zostały decyzją mocarstw koalicji antyhitlerowskiej przyznane Polsce. Odbudowa zniszczonej infrastruktury trwała do przełomu lat 60. i 70.
Przejęta przez władze polskie poniemiecka infrastruktura kolejowa na tzw. Ziemiach Odzyskanych automatycznie stała się własnością PKP. Organizacyjnie sieć połączeń kolejowych na terenie powiatu nowosolskiego podporządkowana została w 1946 r. Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Poznaniu.
Inaczej wyglądała sprawa z kolejką szprotawsko–zielonogórską. Przed wojną była to kolej prywatna. Informacje z 1945 r. potwierdzają, że w tym czasie z kolejki korzystała armia radziecka. Później linia przejęta została przez pracowników PKP, którzy mimo znacznych zniszczeń w infrastrukturze przywrócili na niej ruch. W 1947 r. kolejka została upaństwowiona. Odbywał się na niej niewielki ruch towarowy i osobowy (transporty osadników). Pomimo wpisania linii na listę połączeń do odbudowy w ramach planu 6-letniego działań tych nie przeprowadzono. Najdłużej, do 1955 r. ruch odbywał się na odcinku ze Szprotawy do Stypułowa. Później zlikwidowano tory, pozostawiając do eksploatacji sieć bocznic w Zielonej Górze.
Rozwój transportu samochodowego i spadek liczby podróżnych w połowie lat 80.XX w. spowodował ograniczenie liczby składów na liniach drugorzędnych. W 1987 r. z powodów ekonomicznych PKP zamknęły dla ruchu pasażerskiego linię Konotop – Sulechów. W 1993 r. obsługę połączeń lokalnych z Nowej Soli do Wolsztyna, Żar i Niegosławic przejęła Lubuska Kolej Regionalna – spółka z udziałem Skarbu Państwa, duńskiej firmy Antodele i samorządów gmin Jasień i Sulechów. LKR korzystała z duńskiego taboru kolejowego, jednak już w 1994 r. połączenia zostały zawieszone na skutek likwidacji spółki. Po tym wydarzeniu PKP nie wznowiła już większości połączeń pasażerskich na tych linach.
Powódź z 1997 r. zniszczyła część linii kolejowej na odcinku Otyń – Stany (uszkodzenie wiaduktów i nasypów na polderze zalewowym w okolicach Bobrownik), tym samym połączenie Nowej Soli z Wolsztynem uległo zerwaniu. Przez pewien czas ruch towarowy odbywał się na trasie Lubięcin – Konotop – Kolsko – Wolsztyn (lata 2001–2003). Po zamknięciu lokalnych linii infrastruktura stacji i tory na wielu odcinkach zostały zdemontowane, zlikwidowano także przejazdy kolejowe, np. w Otyniu . W latach 2003-2005 do stacji w Konotopie docierały jedynie pociągi specjalne PKP Cargo. W 2004 r. linię kolejową na odcinku Wolsztyn – Konotop otwarto dla ruchu turystycznego. Tzw. pociągi „retro” do Konotopu jeździły w każdą sobotę do końca października 2004 r. Ostatni pociąg do stacji dotarł 24.09.2005 r.
Pociąg “retro” z parowozem Pm36-2 “Piękna Helena” opuszcza Nową Sól.  Fot. 11.09.2010 r. T. AndrzejewskiDatujący się od połowy lat 80.XX w. regres lokalnych sieci połączeń kolejowych dotknął także inne czynne linie na terenie powiatu nowosolskiego. W latach 1993–1995 zawieszono połączenia z Kożuchowa do Niegosławic i Żagania, w 1995 r. ostatnie dwie pary pociągów przestały kursować na trasie Nowa Sól – Kożuchów. Ostatni, zorganizowany przez miłośników kolei skład „retro”, przebył odcinek z Nowej Soli przez Kożuchów do Żagania 27.04.2002 r.
W wyniku zamknięcia linii drugorzędnych Nowa Sól przestała być stacją węzłową, a jedyną czynną linią kolejową (nr 273) w powiecie nowosolskim pozostała Nadodrzańska Magistrala Kolejowa zwana potocznie Nadodrzanką lub Odrzanką. W połowie lat 80. XX stulecia trasę unowocześniono i przystosowano do przejazdu pociągów o ciężarze do 3200 ton i szybkości 100 km/h. Linię w granicach powiatu nowosolskiego zelektryfikowano w 1983 r. w ramach prac modernizacyjnych prowadzonych na odcinku Głogów – Zielona Góra.
Zamknięcie linii drugorzędnych bezpośrednio wpłynęło na stan infrastruktury kolejowej. Część urządzeń została zdemontowana, w wielu wypadkach zdewastowana i rozkradziona. Opuszczone budynki stacyjne adaptowano na cele mieszkaniowe. W celu zapobieżenia degradacji historycznych szlaków kolejowych grono sympatyków kolei podjęło działania zabezpieczające. Pojawiały się także plany reaktywowania kolei na odcinku Nowa Sól – Wolsztyn. Samorządy lokalne z terenu powiatu nowosolskiego i wolsztyńskiego w oparciu o Parowozownię w Wolsztynie czynią starania w kierunku utworzenia kolei muzealnej - „Kolei Doliny Odry”. Działania te wspiera Towarzystwo Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni, organizując m.in. akcje porządkowania torowisk, zabezpieczenia urządzeń i prowadząc promocję przedsięwzięcia. Losem mostu kolejowego w Stanach żywo zainteresowane są także władze Nowej Soli, które od kilku lat organizują spotkania i konferencje celem ratowania obiektu i włączenia go w program turystyki odrzańskiej.
Tomasz Andrzejewski

Na podstawie: T. Andrzejewski, D. Gulowaty, 140 kolei w Nowej Soli i powiecie nowosolskim, Nowa Sól 2011. Publikacja do nabycia w Muzeum Miejskim w Nowej Soli.