Jednym z istotnych elementów rewolucji przemysłowej XIX stulecia, zwanego wiekiem pary (ang. Age of Steam), był rozwój kolei. W ówczesnych warunkach gęstość sieci kolejowej i dostępność do niej warunkowały rozwój gospodarczy państw i regionów. Nie inaczej było w przypadku Nowej Soli, która połączenie kolejowe otrzymała w 1871 r. Po tej dacie nastąpił dynamiczny rozwój miasta, które w krótkim czasie stało się znaczącym ośrodkiem przemysłowym w regionie. Kolej na terenie historycznego Śląska
Powstanie pierwszych połączeń kolejowych na obszarach dzisiejszej Polski Zachodniej związane było z inwestycjami komunikacyjnymi prowadzonymi przez prywatne spółki, a później państwowe przedsiębiorstwa działające na terenie Królestwa Prus, a po 1871 r. Cesarstwa Niemieckiego. Jako pierwszą uruchomiono w 1842 r. linię kolejową Wrocław – Oława. W 1844 r. Wrocław otrzymał połączenie ze Świdnicą. W tym samym roku Dolnośląsko–Marchijskie Towarzystwo Kolei Żelaznych rozpoczęło budowę linii kolejowej Wrocław-Berlin (Kolej Dolnośląsko–Marchijska). Inwestycję zrealizowano w latach 1844–1846, łącząc Wrocław z Frankfurtem n. Odrą, który połączenie z Berlinem otrzymał już w 1842 r. Linia biegła przez Legnicę, Chojnów, Bolesławiec, Węgliniec, Żary, Lubsko i Gubin. Jej powstanie dało impuls do rozbudowy sieci połączeń kolejowych w całym regionie. Za ich budową opowiadały się większe miasta, które tworzyły lokalne porozumienia celem wspierania się w zabiegach o realizację połączeń kolejowych między nimi. Porozumienie takie w latach 40.XIX stulecia zawarły m.in. Krosno Odrzańskie, Zielona Góra, Kożuchów, Nowa Sól i Bytom Odrzański. Nie udało się im jednak przeforsować planu budowy linii kolejowej wzdłuż Odry. Sukcesem zakończyły się natomiast wspólne działania Głogowa, Szprotawy i Żagania, które powołały do życia Dolnośląskie Towarzystwo Kolei Bocznej, w latach 1845–1846 wybudowało połączenie Głogów – Jankowa Żagańska. W 1858 r. Głogów uzyskał połączenie kolejowe z Lesznem.
Rozwój kolei na Ziemi Nowosolskiej
Kilkanaście lat później podjęto decyzję o rozbudowie połączeń bocznych z Nowej Soli. Budowę linii drugorzędnych, które uzupełniały sieć kolei głównych finansowało już państwo niemieckie. Sieć powstających na przełomie XIX i XX stulecia połączeń lokalnych na interesującym nas terenie podlegała Królewskim Dyrekcjom Kolei, powołanym we Wrocławiu (1883 r.) i Poznaniu (1895 r.). W 1887 r. rozpoczęto budowlę linii Nowa Sól – Kożuchów – Żagań oraz Kożuchów – Nowe Miasteczko – Niegosławice – Przemków – Chocianów – Rokitki. W wyniku tych inwestycji połączenia kolejowe otrzymały kolejne miejscowości powiatu nowosolskiego. 1 października 1889 r. uruchomiono połączenie Nowa Sól – Ciepielów – Kożuchów. Równo rok później otwarto odcinek Kożuchów – Stypułów – Żagań. 1 grudnia 1891 r. uruchomiono połączenie z Kożuchowa przez Solniki, Dziadoszyce, Bielice (kopalnia węgla Emmagrube), Nowe Miasteczko do Popęszyc, a w 1892 r. – połączenie z Niegosławicami i dalej do Rokitek.
Kolejne miejscowości powiatu otrzymały połączenia kolejowe na początku XX stulecia w wyniku rozbudowy sieci kolejowej na prawym brzegu Odry. Kluczową w tym względzie była budowa linii łączącej Wolsztyn z Nową Solą, przez którą rozwijający się lokalny węzeł kolejowy w Wolsztynie otrzymał połączenie z węzłem żagańskim.
Budowa tego połączenia wymagała od projektantów i budowniczych wiele wysiłku w pokonywaniu trudności, jakie stwarzały warunki terenowe. Budowa linii o długości 52 km na odcinku Nowa Sól – Wolsztyn była pod tym względem szczególnie trudna i prowadzono ją etapami. Jako pierwszy oddano do użytku 1 października 1906 r. odcinek z Wolsztyna do Konotopu przez Stary Widzim, Kębłowo, Świętno i Kolsko. Odcinek z Konotopu do Nowej Soli budowany był dłużej, gdyż liczne rzeki, cieki wodne, tereny podmokłe i wzniesienia powodowały, że lokalizacja torowisk wymagała budowy specjalnych konstrukcji. Na odcinku od Nowej Soli do Lipin trasa linii przebiegała przez rozległy i podmokły teren doliny Odry. Otwarcie połączenia Nowa Sól – Otyń odbyło się 1 maja 1907 r. Odcinek linii z Konotopu do Nowej Soli przez Lubięcin, Lipiny, Stany, Bobrowniki i Otyń gotowy był już także w maju tego roku, jednak ze względu na przedłużającą się budowę mostu kolejowego przez Odrę w Stanach linię otwarto dopiero 1 czerwca 1908 r.
W kolejnych latach w oparciu o stacje kolejowe położone na linii Wolsztyn – Nowa Sól rozbudowywano kolejne lokalne połączenia. W 1913 r. uruchomiono połączenie Kolsko – Sława. W 1915 r. oddano do użytku linię Konotop – Sulechów przez co Konotop, podobnie jak Kolsko, stał się lokalnym węzłem kolejowym.
Przez tereny powiatu nowosolskiego na początku XX stulecia przeprowadzono także prywatne połączenia kolejowe. W 1908 r. władze samorządowe wyraziły zgodę na budowę linii z Zielonej Góry do Szprotawy (tzw. kolejka zielonogórsko–szprotawska). Powołana do budowy połączenia spółka Kleinbahn Grünberg–Sprottau A.G rozpoczęła prace w 1910 r., a 1 października 1911 r. trasę Zielona Góra – Ochla – Radwanów – Broniszów – Wichów – Stypułów – Witków – Szprotawa pokonał pierwszy rozkładowy pociąg. W Stypułowie tory kolejki krzyżowały się z linią państwową Kożuchów – Żagań. Z kolejki korzystała głównie ludność z miejscowości położonych na trasie oraz zakłady przemysłowe z obu miast. W końcu lat 20. rentowna do tej pory kolejka odnotowała straty, co wymusiło ograniczenie liczby kursów pociągów. W czasie II wojny światowej linię wykorzystywano do celów wojskowych. Do innych przedsięwzięć prywatnych zaliczyć należy sieć kolejki wąskotorowej w majątku ziemskim książąt von Schönaich-Carolath z Siedliska, która powstała prawdopodobnie po I wojnie światowej i połączyła kilka folwarków położonych na prawym brzegu Odry, m.in. w Pięknych Kątach, Różanówce i Borowcu. Kolejkę wybudowano do transportu płodów rolnych, głównie buraków cukrowych. Docelowo tory prowadziły do stacji kolejowej w Lipinach i Bytomiu Odrzańskim. Do mostu w Bytomiu Odrzańskim tory poprowadzono po nasypie drogi, następnie przez most środkiem jezdni, kilkuprzęsłową estakadą i ulicami miasta do stacji kolejowej. Nie wiemy jak długo funkcjonowała kolejka. Po 1945 r. jej ślady zachowały się w kilku miejscowościach. Ostatnie fragmenty szyn zlikwidowano w Pięknych Kątach kilka lat temu. Natomiast w Lipinach Odrzańskich kolejka miała styczność z linią normalnotorową Wolsztyn – Nowa Sól – Żagań. Stację wąskotorową – składająca się z 4 torów, 10 rozjazdów oraz rampy przeładunkowej wyposażono też w zaplecze techniczne, między innymi w małą jednostanowiskową parowozownię i warsztaty wagonowe.
Uruchomione na początku XX wieku lokalne połączenia kolejowe odegrały znaczącą rolę w rozwoju gospodarczym regionu. Linia kolejowa Wolsztyn – Żagań łączyła miasta powiatowe z dynamicznie rozwijającą się Nową Solą. Obsługę techniczną szlaku zapewniała parowozownia w Wolsztynie. Połączenie kolejowe do Wolsztyna funkcjonowało do 1919 r., kiedy w wyniku postanowień Traktatu Wersalskiego linię przedzieliła granica polsko-niemiecka. Stacją graniczną po polskiej stronie granicy zostało Kębłowo, po niemieckiej – Świętno. Szlak kolejowy pomiędzy tymi miejscowościami został częściowo rozebrany i tym samym linia kolejowa została przerwana. Należy wspomnieć, że ruch między granicami odbywał się za sprawą niemieckiego autobusu, który przyjeżdżał ze Świętna na stację w Kębłowie i zabierał pasażerów z pociągów z Wolsztyna na skomunikowane pociągi do Nowej Soli. Pociągi w relacji Świętno – Konotop (Nowa Sól) obsługiwane były dwuosiowymi spalinowymi autobusami szynowymi serii VT 137. Stan ten trwał do 1939 r. Po agresji Niemiec na Polskę i przyłączeniu Wielkopolski do III Rzeszy, linię kolejową ponownie odtworzono, a obsługę pociągów (już do Wolsztyna) przejęły lokomotywy parowe serii 93, 95.5, 64 i 86.
Kolej po 1945 r.
Także przewozy na głównej linii kolejowej – magistrali odrzańskiej, po zakończeniu wojny były ograniczone. Powodem tego było zdemontowanie przez wojska radzieckie drugiego toru na niektórych odcinkach linii Wrocław – Szczecin. Infrastrukturę kolejową traktowano jako zdobycz wojenną i demontowano nie oglądając się na to, że tereny te zostały decyzją mocarstw koalicji antyhitlerowskiej przyznane Polsce. Odbudowa zniszczonej infrastruktury trwała do przełomu lat 60. i 70.
Przejęta przez władze polskie poniemiecka infrastruktura kolejowa na tzw. Ziemiach Odzyskanych automatycznie stała się własnością PKP. Organizacyjnie sieć połączeń kolejowych na terenie powiatu nowosolskiego podporządkowana została w 1946 r. Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Poznaniu.
Inaczej wyglądała sprawa z kolejką szprotawsko–zielonogórską. Przed wojną była to kolej prywatna. Informacje z 1945 r. potwierdzają, że w tym czasie z kolejki korzystała armia radziecka. Później linia przejęta została przez pracowników PKP, którzy mimo znacznych zniszczeń w infrastrukturze przywrócili na niej ruch. W 1947 r. kolejka została upaństwowiona. Odbywał się na niej niewielki ruch towarowy i osobowy (transporty osadników). Pomimo wpisania linii na listę połączeń do odbudowy w ramach planu 6-letniego działań tych nie przeprowadzono. Najdłużej, do 1955 r. ruch odbywał się na odcinku ze Szprotawy do Stypułowa. Później zlikwidowano tory, pozostawiając do eksploatacji sieć bocznic w Zielonej Górze.
Rozwój transportu samochodowego i spadek liczby podróżnych w połowie lat 80.XX w. spowodował ograniczenie liczby składów na liniach drugorzędnych. W 1987 r. z powodów ekonomicznych PKP zamknęły dla ruchu pasażerskiego linię Konotop – Sulechów. W 1993 r. obsługę połączeń lokalnych z Nowej Soli do Wolsztyna, Żar i Niegosławic przejęła Lubuska Kolej Regionalna – spółka z udziałem Skarbu Państwa, duńskiej firmy Antodele i samorządów gmin Jasień i Sulechów. LKR korzystała z duńskiego taboru kolejowego, jednak już w 1994 r. połączenia zostały zawieszone na skutek likwidacji spółki. Po tym wydarzeniu PKP nie wznowiła już większości połączeń pasażerskich na tych linach.
Powódź z 1997 r. zniszczyła część linii kolejowej na odcinku Otyń – Stany (uszkodzenie wiaduktów i nasypów na polderze zalewowym w okolicach Bobrownik), tym samym połączenie Nowej Soli z Wolsztynem uległo zerwaniu. Przez pewien czas ruch towarowy odbywał się na trasie Lubięcin – Konotop – Kolsko – Wolsztyn (lata 2001–2003). Po zamknięciu lokalnych linii infrastruktura stacji i tory na wielu odcinkach zostały zdemontowane, zlikwidowano także przejazdy kolejowe, np. w Otyniu . W latach 2003-2005 do stacji w Konotopie docierały jedynie pociągi specjalne PKP Cargo. W 2004 r. linię kolejową na odcinku Wolsztyn – Konotop otwarto dla ruchu turystycznego. Tzw. pociągi „retro” do Konotopu jeździły w każdą sobotę do końca października 2004 r. Ostatni pociąg do stacji dotarł 24.09.2005 r.
Datujący się od połowy lat 80.XX w. regres lokalnych sieci połączeń kolejowych dotknął także inne czynne linie na terenie powiatu nowosolskiego. W latach 1993–1995 zawieszono połączenia z Kożuchowa do Niegosławic i Żagania, w 1995 r. ostatnie dwie pary pociągów przestały kursować na trasie Nowa Sól – Kożuchów. Ostatni, zorganizowany przez miłośników kolei skład „retro”, przebył odcinek z Nowej Soli przez Kożuchów do Żagania 27.04.2002 r.W wyniku zamknięcia linii drugorzędnych Nowa Sól przestała być stacją węzłową, a jedyną czynną linią kolejową (nr 273) w powiecie nowosolskim pozostała Nadodrzańska Magistrala Kolejowa zwana potocznie Nadodrzanką lub Odrzanką. W połowie lat 80. XX stulecia trasę unowocześniono i przystosowano do przejazdu pociągów o ciężarze do 3200 ton i szybkości 100 km/h. Linię w granicach powiatu nowosolskiego zelektryfikowano w 1983 r. w ramach prac modernizacyjnych prowadzonych na odcinku Głogów – Zielona Góra.
Zamknięcie linii drugorzędnych bezpośrednio wpłynęło na stan infrastruktury kolejowej. Część urządzeń została zdemontowana, w wielu wypadkach zdewastowana i rozkradziona. Opuszczone budynki stacyjne adaptowano na cele mieszkaniowe. W celu zapobieżenia degradacji historycznych szlaków kolejowych grono sympatyków kolei podjęło działania zabezpieczające. Pojawiały się także plany reaktywowania kolei na odcinku Nowa Sól – Wolsztyn. Samorządy lokalne z terenu powiatu nowosolskiego i wolsztyńskiego w oparciu o Parowozownię w Wolsztynie czynią starania w kierunku utworzenia kolei muzealnej - „Kolei Doliny Odry”. Działania te wspiera Towarzystwo Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni, organizując m.in. akcje porządkowania torowisk, zabezpieczenia urządzeń i prowadząc promocję przedsięwzięcia. Losem mostu kolejowego w Stanach żywo zainteresowane są także władze Nowej Soli, które od kilku lat organizują spotkania i konferencje celem ratowania obiektu i włączenia go w program turystyki odrzańskiej.
Tomasz Andrzejewski
Na podstawie: T. Andrzejewski, D. Gulowaty, 140 kolei w Nowej Soli i powiecie nowosolskim, Nowa Sól 2011. Publikacja do nabycia w Muzeum Miejskim w Nowej Soli.